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| El presidente Abelardo De La Espriella propone reducir las multas de tránsito y revisar las fotomultas, una discusión que, en mi caso, tiene rostro propio: mi Renault Logan permanece confinado, mientras intento resolver las sanciones y el embargo que pesan sobre el vehículo. |
Hay noticias que uno lee. Hay otras que, por alguna extraña circunstancia de la vida, terminan leyéndolo a uno. Esta mañana vi el nuevo pronunciamiento del presidente Abelardo De La Espriella sobre las multas de tránsito y tuve inevitablemente que pensar en mi carro. Sí. En mi carro.
Ese que lleva más de un año prácticamente confinado, mientras trato de desenredar una deuda por multas de tránsito que terminó en embargo y que ha convertido una cosa tan sencilla como sacar el automóvil a la calle en una especie de ejercicio de cálculo de riesgos. Hace apenas tres días conté aquí, en ¿Piensan ‘avionarme’ en Valledupar el dinero de las fotomultas?, otro capítulo de este viacrucis. Relaté que había entregado cerca de 2,4 millones de pesos a una oficina de tramitología de Valledupar para tratar de solucionar parte de la deuda.
Por eso, cuando leo que el presidente dice que una infracción de tránsito no puede terminar convertida en una “condena económica para una familia colombiana”, esta vez no tengo que hacer ningún esfuerzo intelectual para entender de qué está hablando. La frase me resulta demasiado familiar.
Primero puso la lupa. Ahora quiere meterle la mano
El lunes 25 de agosto publiqué en esta misma Comarca Abelardo pone la lupa sobre las fotomultas: trece años después, la pregunta sigue siendo la misma; entonces, el presidente había planteado una revisión nacional de estos sistemas después de que la ministra de Transporte, Elsa Noguera, cuestionara el número de cámaras autorizadas en la Vía al Mar y advirtiera que la detección electrónica debía estar al servicio de la seguridad vial y no del recaudo.
Me pareció importante. Tanto, que pedí en aquel artículo que esa lupa no se quedara en Barranquilla y Cartagena. Que llegara a Valledupar. Que pasara por Codazzi. Que recorriera el Cesar, pero ahora el presidente Abelardo fue bastante más lejos.
Este sábado anunció que propondrá al Congreso reducir hasta en un 50 % el valor actual de las multas de tránsito. También dijo que quiere bajar el costo de los cursos mediante los cuales los infractores obtienen descuentos, eliminar barreras que, según él, han favorecido monopolios, revisar los cobros del RUNT y el SIMIT, disminuir costos de las licencias de conducción, revisar la técnico-mecánica y endurecer los controles sobre las fotomultas.
Y soltó una frase que probablemente será la que más recordemos quienes tenemos alguna deuda atravesada en el SIMIT: “No voy a permitir que el Estado se convierta en una máquina de cobrar, multar y exprimir al ciudadano”. La pregunta es inevitable: ¿Puede hacerlo? Pues unas cosas sí. Otras no dependen solamente de él.
Bajar 50 % las multas no se hace firmando una resolución
Aquí conviene separar el discurso político de la realidad jurídica. El presidente puede proponer una reducción de las multas. Puede convertirla en una bandera de Gobierno. Puede presentar el proyecto con mensaje de urgencia, buscar mayorías y presionar políticamente al Congreso, pero no puede despertarse una mañana, firmar una resolución y anunciar que desde ese día todas las multas cuestan la mitad.
Las cuantías y categorías de las infracciones están establecidas en el Código Nacional de Tránsito. Modificar de fondo ese régimen requiere pasar por el Congreso. Y aquí aparece una diferencia que puede prestarse para confusiones. Hoy ya existe la posibilidad de pagar el 50 % del valor de determinadas multas cuando el ciudadano acepta la infracción, cumple los términos establecidos y realiza el curso correspondiente. También existe otro beneficio posterior que permite pagar el 75 %.
Pero eso es un descuento por pronto cumplimiento. Lo que Abelardo está proponiendo es algo diferente: reducir hasta en 50 % el valor de la multa misma. No es lo mismo pagar la mitad de una sanción de un millón de pesos porque uno se acogió oportunamente a un beneficio, que convertir aquella multa de un millón en una sanción base de quinientos mil.
La legislación vigente mantiene esos descuentos asociados a los cursos y a los plazos señalados por el Código. Y ahí debo volver a mi carro. Porque cuando las deudas envejecen, ya no estamos hablando solamente del valor original de la infracción. Aparecen otras consecuencias, procesos de cobro y una maraña administrativa que puede transformar una multa de tránsito en un problema mucho más grande que la conducta que originalmente la produjo.
Eso es, precisamente, lo que debería mirar una reforma seria.
La extraña “casa cárcel”
Confieso que este punto del anuncio presidencial me produjo curiosidad. Abelardo dice que quiere acabar con el requisito de la llamada “casa cárcel” para habilitar los Centros Integrales de Atención, los famosos CIA, donde pueden realizarse cursos relacionados con los descuentos de las multas. Pensé, inicialmente, que podía tratarse de una de esas reliquias burocráticas que sobrevive por alguna resolución perdida en un archivador.
Pues no. La expresión está en el propio Código Nacional de Tránsito. La ley todavía define el Centro Integral de Atención como el establecimiento donde se presta el servicio de escuela y “casa cárcel” para la rehabilitación de infractores. De manera que Abelardo tiene razón en una cosa: la figura existe.
Pero para borrarla completamente del ordenamiento tendría que modificarse la ley. Hay, sin embargo, otro dato interesante. El presidente dice que quiere fortalecer a los organismos de tránsito para que ellos mismos puedan impartir los cursos. La legislación actual ya les permite hacerlo. El artículo 136 contempla cursos realizados en organismos de tránsito y la normativa posterior, incluso, señala que a estos no se les exigirá convenio para prestarlos.
Entonces, quizá allí el problema no sea exclusivamente crear una facultad nueva, sino preguntarse por qué una facultad existente no se utiliza suficientemente y qué barreras económicas o administrativas mantienen el negocio concentrado alrededor de determinados operadores. Esa pregunta sí me interesa. Muchísimo.
Y llegamos otra vez a las fotomultas
Aquí vuelvo a una historia que los lectores veteranos de Comarca Literaria conocen casi de memoria. El 3 de octubre de 2013 escribí ¡Quién podrá salvarnos del voraz apetito de los comparendos electrónicos en Barranquilla! Todo comenzó porque perdí la placa delantera del carro durante un aguacero. Cuando fui a resolver el problema descubrí que tenía cuatro comparendos electrónicos: dos en Barranquilla y dos en Puerto Colombia.
Uno había surgido porque quedé detenido sobre una cebra en medio de un trancón. No avancé, precisamente, para no atravesármele al tráfico que venía perpendicularmente. Un taxista me advirtió, entonces, algo que trece años después sigo recordando:
—Muy amable de su parte, pero hubiera seguido porque la cámara no sabe de eso.
La cámara no sabía. Tomó la fotografía. Y la fotografía se convirtió en comparendo. En aquel artículo de 2013 ya me preguntaba cuánto recibía el particular involucrado en la operación de las cámaras. Y miren ustedes esta curiosidad histórica: estamos en 2026 hablando exactamente de lo mismo.
Codazzi nos mostró hasta dónde puede crecer el problema
En abril de 2025 publiqué Hasta cuándo el lío de las fotomultas en Codazzi. Allí la discusión dejó de ser anecdótica. Solo durante 2023 se habían subido al sistema 76.529 comparendos relacionados con los dispositivos instalados en La Variante. Después de la protesta ciudadana, fueron retirados más de 60.000 correspondientes a ese año.
En 2024 se registraron otros 23.936 y posteriormente se bajaron miles del sistema; luego, aparecieron cuestionamientos sobre señalización, ubicación de los dispositivos y calibración. El entonces secretario de Tránsito de Codazzi confirmó que las cámaras se encontraban suspendidas mientras se atendían requerimientos surgidos después de visitas del Ministerio de Transporte.
Por eso, no considero que el anuncio de Abelardo sobre calibración sea un asunto menor. La ley colombiana ya exige controles. Los sistemas de detección deben cumplir criterios técnicos de seguridad vial y, por regla general, contar con autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. La Ley 1843 también establece requisitos sobre señalización y contempla trazabilidad y calibración para equipos medidores de velocidad.
Es decir: Abelardo no está descubriendo un territorio sin reglas. Las reglas existen. Lo importante es comprobar si se cumplen.
La pregunta que llevo trece años haciendo
La Ley 1843 también establece algo que vale la pena recordar: solamente las autoridades de tránsito pueden expedir órdenes de comparendo. Esa función no puede trasladarse a una entidad privada. Y aunque la autoridad puede contratar tecnología con particulares, la ley estableció un límite: la remuneración de la inversión privada para instalación y puesta en operación de esos sistemas no puede superar el 10 % del recaudo.
Qué curioso. En 2013 preguntaba en este blog cuánto ganaba el particular. En 2026 sigo creyendo que esa pregunta —acompañada de otras— debe hacerse públicamente. ¿Cuánto produce cada cámara? ¿Cuánto recibe el municipio? ¿Cuánto recibe el operador? ¿Cuántos comparendos genera? Pero hay una pregunta todavía más importante: ¿Cuántos muertos y heridos evitó?
Porque, como escribí hace unos días, si antes de instalar una cámara ocurrían treinta accidentes y después ocurren diez, publíquenlo. Si antes morían cinco personas y después no murió ninguna, publíquenlo. Ese sería el mejor argumento imaginable para defender una cámara.
Pero si aumentan año tras año los comparendos, crece el recaudo y los muertos siguen siendo los mismos, entonces, alguien tendrá que explicarnos qué clase de política de seguridad vial es esa.
Abelardo también quiere meterle mano al RUNT y al SIMIT
Este anuncio puede parecer técnico, pero quien haya tenido que resolver una deuda de tránsito sabe que no lo es. El presidente ordenará, según dijo, una revisión integral del RUNT y del SIMIT para buscar duplicidades y reducir o eliminar cobros. Aquí nuevamente aparecen los límites de la Presidencia.
Las tarifas del RUNT son fijadas anualmente por el Ministerio de Transporte, pero no de manera arbitraria. La Ley 1005 establece el sistema y el método para calcularlas, teniendo en cuenta costos de operación, mantenimiento, infraestructura, tecnología y otros componentes.; por tanto, el Gobierno tiene margen para revisarlas, pero debe moverse dentro de ese marco legal.
El SIMIT es todavía más interesante. El artículo 10 del Código Nacional de Tránsito establece que la Federación Colombiana de Municipios percibe el 10 % por la administración del sistema cuando se cancela el valor adeudado. Eso no está en una simple circular. Está en la ley.
Si el presidente Abelardo quiere modificar estructuralmente ese porcentaje, otra vez tendrá que ir al Congreso. Y me parece saludable que vaya. No necesariamente porque todo cobro sea injustificado, sino porque un ciudadano debería poder saber, peso por peso, qué está pagando cuando cancela una infracción. La transparencia también educa.
Lo de las licencias tiene una sorpresa
El presidente anunció igualmente que quiere aumentar la vigencia de las licencias de conducción a ocho o diez años. Aquí hay una precisión importante. Para vehículos particulares, los conductores menores de 60 años ya tienen licencias con vigencia de diez años. Entre 60 y 80 años, la vigencia es de cinco años. Para mayores de 80, de un año. En servicio público existen términos distintos.
Entonces la verdadera discusión allí no puede presentarse simplemente como “llevar las licencias a diez años”, porque para millones de colombianos ya están en diez. Habrá que ver qué propone exactamente el Gobierno cuando presente el proyecto.
Y la técnico-mecánica también está amarrada a una ley
Abelardo cuestionó, además, la decisión que llevó de seis a cinco años el plazo para la primera revisión técnico-mecánica de vehículos particulares nuevos. Ese cambio está contenido en la Ley 2294 de 2023. Hoy, la primera revisión de esos vehículos debe realizarse a partir del quinto año contado desde la matrícula.
Por consiguiente, volver a seis años también requiere una modificación legal. Otra vez: Congreso.
Pero quiero volver a mi carro
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| Mi Renault Logan permanece confinado bajo los árboles de la 'casa campo', mientras intento resolver las multas y el embargo que hoy pesan sobre el vehículo, una experiencia personal que pone rostro al debate nacional sobre el costo y la proporcionalidad de las sanciones de tránsito. |
Tengo un vehículo que durante más de un año ha permanecido prácticamente confinado por este problema. Hace unos días escribí sobre los casi 2,4 millones de pesos que entregué buscando solucionar parte de la deuda. Y estoy contando apenas mi historia.
¿Cuántos automóviles estarán en situaciones parecidas en Colombia? ¿Cuántas personas dejaron crecer una deuda porque sencillamente no tenían cómo pagarla? ¿Cuántas multas comenzaron siendo una sanción relativamente manejable y terminaron convirtiéndose en un problema económico mucho mayor? ¿Y cuántos ciudadanos sí cometieron la infracción, reconocen que la cometieron y están dispuestos a pagar, pero sienten que todo el sistema que se construyó alrededor de esa infracción resulta desproporcionado?
Ahí es donde la frase del presidente deja de parecerme un eslogan: una sanción no debería convertirse en una condena económica.
Que baje las multas, pero que arregle el sistema completo
No soy partidario de una Colombia sin controles de tránsito. Eso sería absurdo. Quien se pasa un semáforo en rojo debe responder. Quien conduce borracho debe recibir una sanción severa. Quien convierte una vía pública en una pista de carreras pone vidas en peligro y el Estado tiene la obligación de detenerlo.
Tampoco creo que deban desaparecer las cámaras por el solo hecho de que generan multas. Si una cámara está técnicamente justificada, correctamente señalizada, calibrada cuando corresponda, legalmente autorizada y logra reducir accidentes, muertos y heridos, bienvenida. El problema comienza cuando la sanción parece separarse de su propósito pedagógico y preventivo para convertirse en una formidable estructura de recaudo.
Y aquí Abelardo tiene una oportunidad mayor que, simplemente, bajar porcentajes. Puede obligar al país a discutir para qué existe una multa de tránsito. ¿Para educar? ¿Para corregir? ¿Para prevenir accidentes? ¿Para castigar? ¿Para recaudar?
Probablemente, cumpla varias de esas funciones, pero el orden importa. La vida debe estar primero. La seguridad vial, después. La pedagogía también. Y el recaudo, si aparece, debería ser una consecuencia y jamás la razón de ser del sistema.
Hace trece años terminé aquel artículo sobre Barranquilla preguntando quién podría salvarnos del voraz apetito de los comparendos electrónicos. El lunes pregunté quién vigila a quienes nos vigilan. El miércoles terminé escribiendo sobre mi propio carro atrapado en esta telaraña.
Y hoy el presidente anuncia que quiere reducir hasta en 50 % las multas y “ponerle freno al negocio de las fotomultas”, pues adelante, pero que no se quede en el discurso.
Que presente la reforma. Que abra los números. Que revise los contratos. Que mire quién cobra. Que explique por qué cobra. Que revise las cámaras. Que publique cuántas vidas salvan. Y, sobre todo, que construya un sistema en el que pagar por una infracción vuelva a significar responder por una falta, y no entrar en un laberinto del que algunos ciudadanos terminamos sin saber cómo sacar siquiera nuestro propio carro.
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