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Historia del Cerrejón (7): Así se construyó el único ferrocarril de trocha ancha de Colombia


Por John Acosta

Ubicación del Cerrejón
Eran las diez de la mañana. El campero había llegado a la ranchería después de su transitar tortuoso por las trochas intrincadas y resecas de la alta Guajira. Los negociadores de tierra estaban acostumbrados ya a enfrentar la dureza del clima árido de la región. Y al paisaje de trupillos y cactus que se levantaba entre los arenales brillantes de esa tierra desértica. El polvo, el calor y la brisa seca eran los fieles compañeros de entonces. En invierno eran los zancudos, el barro y las atolladas inmisericordes que los hacía amanecer en medio de la soledad tenebrosa de algún monte casual. Así se adquirieron las tierras de la mina, de la carretera y del puerto.




Los que llegaron ese día en el campero, tenían bajo su responsabilidad la adquisición de los 150 kilómetros de terreno por donde debía pasar el ferrocarril. Las mujeres wayuu les brindaron café en sus pocillos de totumo: era el saludo de bienvenida.

Los sentaron bajo la sombra protectora de una enramada de yotojoro, que habían construido frente a la casa de barro. Los flacuchentos y a la vez altivos perros de indios se acercaban a los recién llegados, les olían con curiosidad las rodillas, mientras movían la cola con un contoneo gracioso y se retiraban luego al rincón más apartado, donde se echaban a dormir.

A esa hora del día, el sol se había vuelto insoportable. Pero bajo la enramada no se sentía calor: la brisa constante hacía olvidar que afuera existía esos rayos solares calcinantes. Un chivo altanero, encaramado sobre una piedra solitaria, trataba de comerse las últimas hojas de un trupillo que había tenido la osadía natural de germinar en un terreno de cabras.

Alberto Girado, un cartagenero que había llegado a La Guajira para colaborar en la adquisición de tierras, se puso de pie. Entregó el pocillo vacío a la indígena que estaba a su lado. Y caminó hasta la esquina de la casa de barro. La intérprete que lo acompañaba se le acercó. Lo mismo hizo el que parecía ser el cacique de la ranchería. Al sentir el movimiento de gente, los perros alzaron la cabeza, pararon las orejas por dos segundos y volvieron a sumergirse en el marasmo del sueño.

Alberto Girado sacó la cinta métrica de su mochila arahuaca y se dispuso medir el terreno. Empezó a desenrollar mientras reculaba. Sudaba a borbotones. Se desabrochó los tres primeros botones de su camisa para soplarse el pecho con la boca. Continuó con su tarea de medidor, siempre caminando hacia atrás. Tuvo que suceder lo imprevisto que hace que no se olvide nunca el primer día de trabajo.

Tropezó con una piedra. Y cayó. No sobre la tierra caliente del desierto. Sino sentado sobre dos tunas. Dieciocho espinas se le clavaron en las nalgas. Esa desgracia pasajera fue el inicio de una estrecha relación de Alberto Girado con los indígenas de la alta Guajira. Desde entonces, y hasta el día de su jubilación, más de 20 años después, lo llamaron cariñosamente "Kasuukish", que en wayunaiki significa "cabeza blanca".

Las tierras para el ferrocarril fueron adquiridas. Y Alberto Girado tuvo más de 60 ahijados wayuu, mientras se desempeñaba como analista de la División de Relaciones con la Comunidad del departamento de Relaciones Públicas de Intercor, empresa que fue operadora por muchos del complejo carbonífero de Cerrejón.

Cal  por veneno

Fue en verano. Los ingenieros encargados de la construcción del ferrocarril habían colocado unas cruces de cal a lo largo del sitio por donde debía pasar el tendido férreo. Era un sistema que les permitía identificar los lugares en las tomas aerofotográficas para poder levantar planos del área. Ese hecho natural e inocente estuvo a punto de causarles una desgracia, si no hubiera sido por la reacción rápida y espontánea de un ingeniero asustado.

Cada vez que los indígenas veían el helicóptero en el aire salían corriendo a esperar a que aterrizara. Una vez en tierra, se acercaban a él para satisfacer la curiosidad de ver de cerca aquel aparato raro que volaba. Aquel día no fue la excepción. Solo que vieron algo más. Los hombres que bajaron de ese pájaro gigante sacaron unas bolsas. Y empezaron a verter un polvo blanco sobre la tierra seca. Los wayuu se preguntaron extrañados qué podría ser aquello. Se miraban uno al otro, mientras los ingenieros hacían su trabajo.

Parecía veneno. Eso fue lo primero que se les ocurrió pensar. Empezaron a hacerse comentarios en su lengua nativa. Los ingenieros, ajenos a las malas interpretaciones de que estaban siendo objeto, seguían delineando la guía para sus fotografías aéreas. Hasta que los indígenas no se aguantaron. Desenfundaron sus armas ocultas y amenazaron a los trabajadores. "Ustedes están envenenando esta vaina para que se mueran nuestros animales", dijo uno de ellos.
Era una afirmación errada, por supuesto. Pero ¿cómo convencerlos de la verdad? Eduardo Gutiérrez, uno de los ingenieros, trató de explicárselos. No lo dejaron hablar. "Limpian ahora mismo todo esto o no respondemos por ustedes", volvió a hablar el mismo indígena. Los demás apuntaban sus armas automáticas en una actitud amenazante. Un ingeniero desesperado no pudo soportar más. En una de esas acciones que el instinto de conservación permite a todo ser vivo, se llevó un puñado de cal viva a la boca.

-Miren que no es veneno...miren- repetía

Fue suficiente prueba. Los wayuu comprendieron que fue una presunción apresurada. Pero el acto heroico del ingeniero se le convirtió en muchos días de martirio. Le tocó soportar las peladuras que se le hicieron alrededor de la boca.

Puente embrujado

Las obras del ferrocarril avanzaban. El grupo de trabajadores de la compañía contratista, encargada de la construcción del puente que está sobre la carretera que une a Riohacha con Maicao, llegaron a su punto de trabajo. Esa mañana había un cielo nublado. El ruido del taladro, que abría las entrañas de la tierra, opacó el canto de los pájaros silvestres que merodeaban el lugar.

Al caer la tarde, los hombres habían conseguido levantar los cuatro pilotes de concreto que soportarían el peso del puente. Satisfechos con la culminación de la jornada de eses día, los hombres regresaron al campamento con la ilusión de continuar las labores al día siguiente. No alcanzaron a imaginarse, entonces, la extraña sorpresa que les esperaba.

En efecto, al llegar en la mañana del otro día encontraron el sitio sin pilotes: habían desaparecido. Para los técnicos aquello tenía una explicación lógica; las columnas de concreto se las tragó la tierra, puesto que el subsuelo era muy débil. Para el obrero raso, guajiros supersticiosos en su mayoría, ese extraño caso no podía tener un motivo diferente: el lugar estaba embrujado.

Esa creencia creció más aún cuando después de haber construido otros pilotes, al lado de los anteriores, también desaparecieron. Esos y los otros que volvieron a levantar, por tres veces consecutivas, hasta que la empresa contratista decidió abandonar el lugar, por lo menos mientras cubría otros frentes de construcción.

Esa decisión sabia aumentó más el convencimiento del trabajador común en relación al hechizo: lo que estaba haciendo la empresa contratista no era esperar a que el subsuelo se endureciera y cogiera firmeza, sino hablando con un brujo capaz de eliminar para siempre aquel encanto diabólico.

Nunca antes una presunción tan descabellada estuvo casualmente tan ligada a la fantasía de la realidad. Tres semanas después, los ingenieros volvieron al sitio. Y los pilotes, no sólo no desaparecieron entonces, sino que todavía sostienen a uno de los puentes más importante del ferrocarril minero.

Diez años después, aún subsiste, entre los trabajadores que participaron en aquellas duras jornadas, una profunda admiración por el brujo que tuvo el poder suficiente de desencantar un suelo condenado por algún misterio extraño.


Curiosidades técnicas sobre el ferrocarril

En enero de 1983 se iniciaron los trabajos para la construcción del primer ferrocarril de trocha ancha en Colombia. Catorce millones de metros cúbicos de tierra fueron removidos para darle paso a una de las obras de ingeniería más sobresalientes del complejo carbonífero del Cerrejón.

Cuatro firmas colombianas fueron las encargadas de realizar la explanación y preparar la rasante del ferrocarril. A Arinco le correspondió del kilómetro 0 al 12; a Mora Mora, del 13 al 88; Grandicón lo hizo desde el kilómetro 89 hasta el 101; y Sococo desde el 102 hasta el 150.
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Dibujo de Javier COVO Torres
Veintisiete puentes, con un total de 2.300 metros de longitud, fueron construidos para unir pasos sobre vías, ríos y tramos de topografía irregular. Dos de los más destacados son el del paso elevado que está encima de la vía de mayor tránsito de La Guajira, la carretera nacional Riohacha-Maicao; y el más largo de todos, el que está ubicado sobre el río Ranchería, con 270 metros de longitud.

La construcción de los puentes ferroviarios estuvo a cargo de dos firmas colombianas. Pinsky y Asociados Limitada llevó a cabo los 14 que están entre los kilómetros 0 y 77. Julio Gerlein se encargó de los 13 que se encuentran del kilómetro 77 al 141. La inversión total en estas obras fue de 1.100 millones de pesos de la época. 800 personas trabajaron durante un año y medio para la culminación feliz de los 27 puentes.

En el tendido de la vía férrea se utilizaron 400 mil traviesas de madera, suministradas por la empresa colombiana Agromar, 25 mil toneladas de rieles, más de 3 millones de clavos, 450 mil metros cúbicos de balasto triturado. Las traviesas miden 0.18 x 2.6 metros. Se construyeron, además, 196 alcantarillas múltiples para el drenaje de la vía.


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